博世中国大换血，“追赶”自动驾驶｜钛度车库

图片来源：视觉中国

博世中国即将迎来一轮高层变动。

根据博世官方消息，博世中国总裁陈玉东将于2024年1月1日卸任退休，现任博世中国区执行副总裁徐大全将接替出任博世中国区总裁。

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伴随管理层调整还有博世针对即将重组的“智能交通业务”的人事任命：王伟良将出任博世智能交通业务中国区董事会总裁，同时继续兼任博世动力系统事业部中国区总裁、博世动力总成有限公司和博世汽车系统公司总经理。

另外，张颖将负责博世智能交通业务在中国的销售和客户服务，兼任车辆运动智控系统事业部中国区总裁；Stephan Lampel将负责博世智能交通业务在中国的商务事务，兼任汽车电子事业部中国区总裁和博世汽车部件（苏州)有限公司总经理。

无论是前段时间的全球业务大调整，还是现在的中国区高层更新迭代，博世变化的背后是整个行业的趋势：随着智能化的深入，越来越多的Tier1不得不面对原有商业模式被冲击的巨大挑战。

面对时代的变局，即使强悍如博世也感知到了残酷，开始了“刀刃向内”。

徐大全接棒陈玉东

即将退休的陈玉东是第一代汽车海归。

在加入博世之前，陈玉东曾在另一家汽车零部件公司德尔福工作过将近10年，先后干过工程技术、业务发展、企业管理等多个岗位，积累了大量的汽车业务及技术国产化经验。

1984年，博世跟随大众入华，在中国建立合资公司，开始了本土化生产。但入华之初，博世在相当长一段时间里都非常低调，直到2005年，依靠博世ESP到处都是的“科技成就生活之美”广告，博世在中国开始变得耳熟能详。而这次广告投放也被业内人士认为是博世加快本土化进程的一个信号。

因此，具有国产化经验的陈玉东在2007年被博世招致麾下，担任汽油机系统部高级副总裁，主管中国区的业务发展。2008年，陈玉东从德国总部学习归来后，成为博世（中国）投资有限公司执行副总裁，负责博世汽车产品在中国的销售业务。2011年，陈玉东接替澳籍华人彭德园正式担任博世中国区总裁。

在博世工作13年，陈玉东的贡献可以从一组数字直观感受到：2010年博世中国销售额为373亿元，而在2022年，这个数字已经变为了1321亿元，平均年复合增长率达到11%。

而继任者徐大全与陈玉东也有不少共同点，比如都是车圈第一代海归，同是“技术流”高管，也曾入职过德尔福。

1985年，徐大全毕业于清华大学热能工程系，后赴日本留学，1992年毕业于日本千叶大学机械工程专业，获得了生产科学和技术博士学位，并于当年起在通用汽车日本东京技术中心担任高级工程师。

1999年徐大全加入德尔福美国公司后，于2005年被派驻上海，历任德尔福中国工程部经理、质量部总监、合资公司总经理、事业部中国区总裁等多个职务。2010年9月，徐大全正式出任博世（中国）投资有限公司执行副总裁，开始全面负责博世汽车在中国的业务。

此外，陈玉东在博世的贡献除了帮助博世完全融入中国本土市场，让多项技术和产品能在中国研发和生产，一个更为被关注的就是带领博世中国汽车业务顺应潮流，从传统燃油车业务向智能化、自动化转型。而徐大全在智能化部分同样扮演着重要角色。

2018年，博世曾成立过一个新汽车事业部——智能网联事业部，当时徐大全就与另外两个德国高管出任这个事业部的董事。此后，博世和斑马、Apollo的合作，也都是由徐大全负责。

因此，此次徐大全接棒陈玉东，也被认为是博世在进一步深化智能化转型的信号。

汽车业务求变

在博世中国这波高层变动消息之前，博世对汽车业务进行了近十年来最大的一次重组。

5月4日，博世举行了年度业绩发布会，并宣布自2024年1月1日起，博世的汽车与智能交通技术业务将更名为智能交通业务。

汽车业务对于博世的重要性不言而喻。在博世的业务中共有汽车与智能交通技术业务、工业技术业务、消费品业务以及能源与建筑技术业务四大业务。其中汽车业务占比将近70%。

伴随整车电子电气架构对于集中式演进，以及对于软件在不同域运行的需求，博世需要在保持硬件优势的基础上，着眼于更多的软件和服务业务。因此，博世曾在2021年成立了智能驾驶与控制事业部，也叫XC事业部。业务主要覆盖智能驾驶、智能座舱、智能网联三大方向。

此次调整对XC事业部的职能进行了进一步扩充。重组后，博世智能交通业务将由七大事业部组成：

电驱动系统事业部将关注从电桥到座椅调节器的所有电机相关业务；
车辆运动智控系统事业部将负责从防抱死制动系统、电子稳定程序到转向系统的车辆动态控制相关业务；
动力系统事业部将聚焦内燃机技术、车用和固定式燃料电池、电解槽及氢发动机解决方案；
智能驾驶与控制系统事业部将开发并提供从自动泊车到自动驾驶等相关领域的解决方案；
汽车电子事业部将继续开发控制单元，并负责博世内部的半导体业务活动；
智能交通售后事业部则负责主机和独立售后市场零部件业务，以及博世汽车维修服务网络；
电动自行车系统事业部将提供包括驱动单元、可充电电池、防抱死制动系统和互联功能等电动自行车相关的解决方案；
博世子公司易特驰将横向负责操作系统和工程工具的通用软件开发。
尤其值得一提的是，博世智能交通业务将拥有独立的业务董事会，自主负责业务经营，并自负盈亏。不过博世董事会主席史蒂凡·哈通强调，汽车业务此次重组是为了更好地发展，博世不是为了拆分这个板块，或者独立上市。
对于重组后的汽车业务，博世充满期待并定下了目标：全新重组后的智能交通业务目标平均每年增长约6%，到2029年销售额超过800亿欧元。
伴随着博世全球组织架构的调整，陈玉东曾在5月份的发布会上表示，“明年组织构架的变动肯定会使中国团队更有权、更有钱、更快、更有自由度。”
目标能否成为现实，还需要进一步观察，但此次博世智能交通业务中国区的人事任命已经迈出了变革的第一步。
“追赶”自动驾驶
事实上，博世中国在中国市场上面临的挑战并不少，尤其是在智能化方面。
陈玉东也曾坦言，“在中国市场，博世在智能座舱和智能驾驶领域至少各面临200个竞争对手，智能驾驶与控制系统事业部既是最具发展潜力的事业部，也是面临竞争最激烈的一个事业部。”
竞争到底有多激烈？我们甚至听到业内有一种说法：博世在自动驾驶能力上已经全面落后。
当然对于这一说法，博世中国XC事业部中国区总裁李胤曾回应媒体说，“博世在L2级别是绝对领先的，在L2+和L3上不是落后，只是相对较晚。”
目前，博世中国的高阶智能驾驶3.0平台（Wave3）计划2023年9月份量产，这个量产节奏比之国内厂家，晚了至少2年。
不过，他也强调说，自动驾驶是一个马拉松，比同行晚2-3年并不重要。
到底重不重要，各说各理。但从财报数据来看，中国区的挑战实实在在。
从博世2022年业绩来看，博世在全球业务销售额882亿欧元，较上一年的787亿欧元增长了12%。但博世中国市场的销售额只有近3%的增长。
从业务板块来看，作为博世集团最大的业务，汽车与智能交通技术实现销售额大幅增长，达到526亿欧元，增幅同样是双数，为16%。但博世中国汽车与智能交通技术业务销售额增幅却只有约7%。
而2023年第一季度，博世集团的销售额仍然维持了3.5%的增长，北美市场表现尤为出色，实现了18%的两位数增长，欧洲市场也取得7.7%的不错增长，亚太地区则出现9.3%的负增长，成为业绩唯一下滑的地区。
博世中国需要再次证明自己。
但挑战远不止这些。一直以来，除了自研，博世也在积极通过与外部联合开发的方式开发产品。
去年7月，大众集团软件公司Cariad与博世共同宣布，双方将合作研发自动驾驶系统，包含应用于城市、郊区及高速公路路况的L2级辅助驾驶功能，以及应用于高速公路路况的L3级自动驾驶功能。按照计划，大众奥迪的Global平台会在2024年下半年真正量产，在2025年进入中国。
但现在这部分的进展似乎也不太顺利。5月，大众汽车集团解雇了旗下软件部门CARIAD的大部分高管，这也为双方的合作增添了变数。
汽车行业的上半场是新能源，下半场是智能化。稍显落后的博世显然将赌注压在了关系下半场命运的智能交通业务调整上。根据重组后的信息，XC智能驾驶与控制系统事业部、EM电驱动系统事业部，被安排成为博世智能交通业务的头部部门。
虽然改革的结局终究如何还未可知，但博世已在求变，或许为时未晚。
（本文首发钛媒体App，作者｜韩敬娴，编辑｜张敏）

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